【マスターバンオンライン】低速早期燃焼の問題を解決するにはどうすればよいですか？

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【マスターバンオンライン】低速早期燃焼の問題を解決するにはどうすればよいですか？

こんにちは、みんな

マスターバンとみんな再会

今回はそれについてお伝えします

の解き方

低速早期点火 (LPSI) の問題

強力なパワーでコストを節約できます

直噴ターボエンジンをラインアップ

関連モデルは乗用車消費者市場の「新たな寵児」となっている。

人気と同時に

独自の機械構造、材料用途などの影響を受ける

直噴ターボエンジン

結果として生じる低速早期点火 (LPSI) の問題

また、多くのライダーを落胆させました

では、低速早期点火とは何でしょうか？

低速早期点火とは

低速早期点火 (LSPI) は、正式名称「低速高トルク早期点火」で、火花点火式ターボエンジン、特に直噴エンジンを指します。

高負荷および低速条件下で、回転数が高くなく（通常は 1000 ～ 2500 RPM の範囲）、トルク出力が高い場合、点火プラグが正常に点火する前に、燃料とオイルの混合気の自然発火が発生します。

ターボやGDI技術を採用したモデルでは低速早期燃焼が発生しやすく、エンジンの突然の爆発音やエンジンのオーバーヒート、パワー低下などの症状が現れます。

吸気行程中、ノズルはシリンダ壁に面する角度でオイルミストをシリンダ内に噴霧し、そこで燃料の一部がオイルの残留膜と直接反応する。燃料と残留油膜の混合物が液化すると、圧縮行程中に上昇するピストンに衝突して液滴が形成されます。

ピストンが上昇する過程で燃焼室は混合液燃焼状態に達し、予期せぬ燃焼圧衝撃波、すなわち低速早期着火現象が発生します。

簡単に言うと、圧縮行程ではピストンが上死点に達しておらず、シリンダー壁から飛び散ったオイルがガソリンに先行して着火してしまうのです。

低速早期点火の害

低速初期燃焼は主に元のエンジンの作動リズムを乱します。低速早期点火が繰り返されるとシリンダー内の圧力が急激に上昇し、その巨大な圧力によりエンジン内部の可動部品やエンジン構造が損傷し、一部のピストンが完全に破損する可能性があります。

さらに、バン先生は、早期燃焼が必ずしもデトネーションにつながるとは限らないが、エンジンがノッキングしている限り、100％早期燃焼現象が発生すると言っていました。

低速早期点火の解決方法

早期燃焼には多くの理由があり、吸気温度、燃料の品質、オイルの品質、エンジン設計などの多くの要因に関連しています。

潤滑油については、低速早期燃焼を防止するため、米国石油協会（API）と国際潤滑油標準化認証委員会（ILSAC）が2020年5月に発売したガソリンエンジン仕様のSPおよびGF-6が採用された。

従来仕様に比べ、潤滑油によるエンジンの低速早期着火現象を改善するため、低速早期着火試験を追加しました。

適切なエンジン オイルを選択すると、低速での早期燃焼の発生を効果的に軽減し、車をより良く保護できます。 Ribang SP/GF-6 潤滑剤、全合成製品、高品質。 SP/GF-6はいずれも耐摩耗性に優れ、低速早期点火の抑制に効果を発揮します。

また、燃費の面でも優れた結果が得られ、低硫黄、低リン、低灰分、低硫酸塩、超低排出ガスで、国内 6 車種に最適で、パーティクルキャッチャーを保護します。

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